Ponte estaiada em São Paulo vira referência mundial

Por Viviane Nunes

publicado em 19/12/2007

 

Os engenheiros Catão Francisco (Enescil), Leonardo Pedro Lorenzo (Geométrica Engenharia LTDA) e o arquiteto João Valente (Valente Valente) falaram ao Jornal do Instituto de Engenharia (reproduzimos aqui com a autorização o IE) sobre a ponte estaiada Octávio Frias Filho, construída sobre o Rio Pinheiros. A obra já virou referência para a Engenharia brasileira e mundial.

 

 

Jornal do Instituto de Engenharia – O que é uma ponte estaiada?

Eng. Catão – É uma ponte, cujo tabuleiro, por onde passam os carros, é suspenso por cabos. E no caso da obra estaiada, diferentemente da ponte pênsil, como a Golden Gates e outras mais românticas no Mundo, tem vários cabos ligados a um mastro, que é um pilar, caracterizando a definição de obra estaiada, sustentando o tabuleiro. Os cabos são todos semelhantes e de igual importância para segurar o tabuleiro. Em uma ponte de tabuleiro suspenso, do tipo pênsil, é diferente, pois há um cabo principal e outros secundários, pendurados neste cabo, segurando o tabuleiro. A ponte estaiada é uma tecnologia avançada, a mais avançada em pontes, em termos de dificuldades técnicas para o cálculo. O Brasil tem poucas pontes estaiadas. Entrou um pouco atrasado nesta tecnologia, mas por este fato, aproveitou os melhores exemplos, tecnologias, materiais. As que estão sendo feitas no Brasil, sombreiam as de melhor técnica existentes em todo o Mundo.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Quando surgiram as pontes estaiadas?

Eng. Catão – A tecnologia de ponte estaiada, cresceu depois da Segunda Grande Guerra Mundial. Na década de 50, a Alemanha usava tabuleiro metálico, com poucos estais, pois não havia programas de computador para processar e calcular este tipo de ponte. Os cálculos matemáticos eram feitos à mão. E eram muito difíceis. Na década de 60, os Estados Unidos e outros países da Europa entraram neste processo de construção. O Brasil só foi fazer ponte estaiada na década de 90.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Qual foi a primeira ponte estaiada no Brasil?

Eng. Catão – Foi a ponte sobre o Rio Pinheiros (metroviária). Fizemos com os franceses, para o Governo do Estado. É uma ponte estação da Linha 5 do Metrô. A segunda, é Ponte de Carneirinho, projetada pelos alemães, em conjunto com um escritório carioca. É sobre o Rio Parnaíba, na divisa do Estado de Minas com Mato Grosso. Uma feita por um calculista de São Paulo com franceses e a outra calculista carioca com alemães. Como eram as primeiras pontes, tínhamos que lançar mão da tecnologia estrangeira. Hoje existem diversos escritórios em São Paulo e Rio de Janeiro, que têm conhecimento suficiente para projetar, sem a necessidade de recorrer aos escritórios estrangeiros, não só pelo cálculo, mas também pelos programas de computadores que existem e a grande capacidade dos computadores atuais.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Por que foi escolhida uma ponte estaiada?

Eng. Catão – Na verdade, a opção não foi nossa. Quando foi feita a licitação para a concorrência do projeto básico, já era dito que eram para ser duas pontes estaiadas.

 

Jornal do Instituto de Engenharia Quem projetou a ponte Octávio Frias?

Eng. Catão – Ela faz parte de um complexo viário. Foi projetada por uma dúzia de técnicos. Já no projeto básico, contamos com a participação do arquiteto João Valente e do engenheiro Leonardo , na parte do projeto geométrico e traçado. Houve um arquiteto e um engenheiro francês que nos deram dicas no início do projeto.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Quanto tempo demorou a construção da ponte desde a sua concepção até o final?

Eng. Catão – O projeto básico foi contratado para ser feito em quatro meses, acabou demorando seis meses e depois houve uma pausa grande para a concorrência pública, em que foi vencedora a construtora OAS. A construção durou dois anos. Neste momento, a empresa passa a contratar o projeto executivo. O arquiteto João Valente e o engenheiro Leonardo continuaram no projeto, para dar seqüência ao trabalho. Eu fiz a concepção da obra e trabalhei como consultor, organizando e montando o time. A concepção da obra não se limita a estrutura. Há uma parte complexa de velocidade, visibilidade para evitar acidente e ter fluidez no tráfego, drenagem, pois não se pode jogar água no rio, pois apesar de estar poluído hoje, no futuro será tratado.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – E para onde vai esta água?

Eng. Catão – Para uma caixa, que é retida e depois de verificar se está limpa, é jogada no rio. A obra atende requisitos de durabilidade de cem anos e guarda um compromisso com a mais alta tecnologia. Aplicamos todos os critérios de conservação de energia, ecologia, estética e dinâmica de operação. Podemos imaginar a estrutura, mas não sabemos se é possível de ser colocada, em termos de traçado; se as rampas vão atender às necessidades, se a obra vai ficar econômica; além da estética, porque quando fazemos um projeto, como engenheiro, nossa posição é sempre a estrutura simétrica, as linhas retas, as coisas mais simples de executar, pois o engenheiro tem muita preocupação com a parte construtiva e com o equilíbrio, para não cair a ponte. O arquiteto tem a visão mais sofisticada. Dá o tratamento arquitetônico à estrutura. Quem observa a ponte, vê que ela tem um X no mastro. São dois tabuleiros, um passando por cima do outro formando um X. As proporções da estrutura foram feitas pelos engenheiros, mas o acabamento arquitetônico coube ao arquiteto João Valente e sua equipe. Nós achamos que a maioria da população vai gostar da obra, em um senso comum.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Esta vai virar um cartão postal da cidade.

Eng. Catão – Já virou. Em construção já é um cartão postal. Uma das coisas que deve ser dita sobre esta obra é a questão do interesse público, que vai da durabilidade, qualidade, estética e custo da obra, que não pode ser um absurdo. Diferente do túnel da Juscelino Kubitschek, esta obra foi licitada por R$ 150 milhões, tem ida e volta, três faixas indo, três faixas voltando, podendo passar qualquer veículo.

 

Eng. Leonardo – Há um aspecto importante neste projeto, pois quando nós fizemos o traçado geométrico na ponte, tivemos total liberdade para criá-lo e definir as curvas, para que tivesse o melhor traçado, na melhor velocidade (80 km/h). Existem várias pontes em São Paulo, que para facilitar a execução e o cálculo, a obra ficou ruim, no aspecto funcional. É possível observar em algumas delas, marcas de acidentes e pneus. Neste caso, nada disto deve acontecer, pois foi feita uma obra com o melhor traçado possível, dentro das condições existentes e sem que houvesse nenhum pedido de concessão, para facilitar o cálculo. O curvo foi a melhor solução de traçado.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Esta ponte curva é única no Brasil? E no Mundo?

Engenheiro Leonardo – Até existe ponte curva na Europa, mas duas pontes curvas, com um mastro só, é a única no Mundo.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Por quê?

Eng. Catão – A ponte estaiada curva tem cálculo muito complexo. A maioria das obras são retas, porque os estais dão uma componente de força que deve ser absorvida pelo tabuleiro. E quando é curvo, os estais não se equilibram, geram esforços adicionais, que devem ser combatidos internamente pela estrutura. Daí, a dificuldade do cálculo. Nós pensamos também na dificuldade construtiva. Grandes méritos da construção para a Emurb e para as consultorias que foram contratadas e chamadas a opinar sobre a viabilidade da obra, segurança e riscos de engenharia. A ponte deve ser finalizada em janeiro e inaugurada em março. O arquiteto Valente fez um projeto de integração da área, no entorno da obra.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Porque os estais são amarelos?

Arq. Valente – Os cabos tensionados, em uma ponte tradicional, são lineares e retos, com leitura muito precisa. A inovação tecnológica, de ter feito um X com os estais cruzando, tem como resultado na imagem não mais de um desenho geométrico definido, e sem definição clara dos estais. O que há, é uma grande teia, quase formando um véu em tono da ponte, com uma leitura diferente. O fato de ter escolhido amarelo, é para compor esta aura em torno da ponte, com uma definição de uma luz em volta do mastro. A idéia inicial era usar uma cor para cada estação.

 

Eng. Catão – São Paulo é uma cidade de concreto. É uma cidade fria. E jogar com as cores, da maneira que o arq. Valente está falando, é um requinte.

 

Arq. Valente – Na cultura paulista, não há afinidade com cores muito berrantes. É diferente. Somos sóbrios. O problema de fazer uma cor em cada época é que se encarecem os leads (lâmpada que dura entre 20 e 30 anos, com baixo consumo de energia).

 

Eng. Catão – A maior nota de dinheiro da Europa, é a de 500 euros, de um lado é um prédio futurista e de outro é o mapa da Europa inteira e duas pontes estaiadas, o que significa que ponte une os povos.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – De que material são feitos os estais?

Eng. Catão – São tubos, com a bainha que chamamos de invólucro, feito de PHDE (polietileno de alta densidade), que é para proteger da chuva, do vento e dos raios ultra-violetas, os cabos que ficam soltos dentro desta bainha amarela. Os cabos se fixam no mastro e vão até o tabuleiro, para sustentá-lo. Esta complexidade de geometria e de cálculo resultou num modelo muito difícil. São 4088 nós, coordenados: pontos que identificam numericamente esta estrutura no espaço. Daí colocam-se os esforços, eles vão balançando, e calcula-se quanto coloca-se de aço em cada posição para resistir aos esforços aos quais é submetida.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Quantos estais tem na ponte?

Eng. Catão – São 144 estais, cada um com um comprimento. O mais comprido deve ter entre 180 e 190 metros. A altura é equivalente ao prédio do Banespa. A altura da Torre é semelhante ao do Hotel Hilton. É possível fazer um restaurante ou um mirante no topo do mastro. Mas tem que ter um apoio para coadunar com a obra. E o custo deveria ser de algum investidor.

 

Quantas pessoas trabalharam nesta obra?

Eng. Catão – Em dias de pico, 700 homens trabalhando por dia. Estas pessoas estão trabalhando e produzindo. A pior coisa é o desemprego. Com obra, há investimento, dinamizando a sociedade.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – O que a ponte vai ligar?

Eng. Leonardo – Liga a avenida Águas Espraiadas à Marginal do Rio Pinheiros (Avenida Nações Unidas) dos dois lados. Saindo de Pinheiros, sentido Santo Amaro, pode entrar à esquerda e cair na Águas Esparaidas e pode se dirigir ao outro lado da Marginal e pra Santo amaro, saindo perro da ponte do Morumbi.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Qual é a facilidade para o motorista?

Eng. Leonardo – Hoje, se o motorista quer ir para o Morumbi, a opção é pegar a Berrini, acessar a Ponte do Morumbi e toda aquela região totalmente congestionada. Este tráfego será melhorado bastante. Se está na Águas Espraiadas, pode pegar a Marginal sentido Santo Amaro, Burlemax, João Dias; pode ir para toda esta região através da ponte. Existe uma complementação no projeto, que foi licitado, que terá à disposição uma alça saindo de cima da ponte acessando ao Real Park.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Qual é o tamanho da ponte?

Eng. Catão – Comprimento total é de quase três quilômetros, com todas as suas alças. Em termos de área é maior do que o Cebolão (um complexo de viadutos ligando a Marginal Tietê com a Marginal Pinheiros. São grandes viadutos, passando um por cima do outro. Este complexo foi feito na década de 70). Depois foi feito o complexo Aricanduva. E a maior obra viária é o Minhocão, também da década de 70. Exceto o Minhocão, ela é a maior de todas, em termos de área e em relação ao custo. A melhoria vai ser muito grande, no tráfego da Berrini, na entrada da ponte do Morumbi. Boa parte deste tráfego vai poder se utilizar da ponte. Por outro lado, o fato de ter a ligação facilitada, de quem vem de Pinheiros rumo a Águas Espraiadas, vai tirar bastante o tráfego, do acesso da ponte do Morumbi, de quem vem de Pinheiros, tentando acessar a Berrini ou o Brooklin. Representa, no futuro, uma alternativa em relação à Avenida dos Bandeirantes, que aliás é uma reivindicação dos moradores da região de Campo Belo.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Esta obra faz parte de algum projeto de revitalização das marginais?

Eng. Catão – Vai contemplar, pois vai trazer um tráfego maior para a marginal e parece que vai ter uma faixa de alargamento, na marginal do lado de lá do Rio.

 

Arq. Valetente – Existe realmente um episódio interessante sobre como foi formada e desenvolvida a ponte. As duas pontes se estendiam demais e tinham um impacto forte, começando reta e o entrelaçamento perto da Berrini. Havia uma complexidade muito grande, que era o impacto do meio ambiente. Na extensão, no caso da água Espraiada, por conta da transposição da Rodovia, levava uma concordância muito grande, muito à frente. E isto tem custo. Quando se fala em redução de custo, esta era uma proposta muito forte, porque o entrelaçamento de pista se dá de uma forma muito complexa e não resolvia bem a paisagem da Berrini, naquela região altamente impactada por viadutos de grande complexidade e dimensão. Chegou-se à conclusão de que o melhor seria se as pontes fossem em curva, pois tudo seria compactado. Na época, o eng. Catão comentou que não havia ponte estaiada em curva. Dois meses depois, o Catão encontrou a solução. Esta solução, cruzando os dois tabuleiros por baixo da ponte, além de compactar brutalmente a obra, reduziu consideravelmente sua extensão. Trouxe uma característica única, dando personalidade, eliminando todos os problemas que haviam sobre a Berrini. A obra chega limpa à área urbanizada. Não tem mais uma confusão de viadutos. Tem um bom ajuste no meio urbano.

 

Eng. Catão – A gente conseguiu aproximar a entrada e a saída da ponte do outro lado da Marginal Pinheiros. Então, os entrelaçamentos que tinham na saída para a Santo Amaro, pela ponte do Morumbi, se tornaram muito melhores. Houve ganho de espaço no entrelaçamento. No outro sentido, tínhamos algumas agulhas de mudança de pista expressa para local, que se acomodaram melhor. Conseguimos um acesso melhor, pois as ponteiras estavam muito distantes, do ponto de cruzamento do rio. Tinham duas pontes e duas torres, uma de uma ponte e outra de outra. As duas eram bonitas, mas uma competia com a outra e nenhuma era visível de quem vinha da avenida jornalista Roberto Marinho. Quando se forma um x, a visibilidade é total, além de criar uma obra única, pois uma ponte não compete com a outra. Esta é uma obra bonita, que todos têm orgulho. E os méritos devem ir para o prefeito Gilberto Kassab, que pegou a obra parada e seguiu adiante.

 

Arq. Valetente – São Paulo não tem mais lugar para obras pequenas. Cada vez mais a cidade precisa de obras grandes, que dificilmente começam e terminam no mesmo mandato, mesmo porque o processo é demorado. A vitória desta obra não é apenas técnica, mas também política.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – Qual foi o grande desafio?

Eng. Catão – O desafio do projeto de cálculo foi muito grande. Porque não há referência no Mundo de obra com raio de curva tão fechado, de uma obra sobre a outra, e existia um problema de entrelaçamento de cabos, que geometricamente era difícil resolver, e não podem ficar encostando um no outro, sob a ação do vento.

 

Eng.Leonardo – Na verdade os nossos desafios de elaboração do traçado, não foram tão grandes, porque tivemos liberdade total para criar o traçado. A estrutura possibilitou que pudéssemos fazer o traçado, da melhor forma. Talvez os desafios tenham sido os prazos, as aprovações, tivemos muito contacto com os técnicos da CET, da Emurb, da Siurb. Por sugestão da Siurb temos uma faixa a mais de tráfego, que para o futuro, quando houver um volume grande de tráfego, será possível abri-la.

 

Eng Catão – O grande desafio foi deixar o X bonito!

 

Arq. Valente – Tiveram dois desafios, na minha área, que são importantes: um do ponto de vista da arquitetura, ligado mais ao cálculo. Tudo o que se conhece de ponte, é com ponteiras paralelas ou concordantes. Esta forma das ponteiras se abrindo eram um grande desafio, como torná-las harmônicas, em um desenho agradável. E cada vez que se mexia nesta proporção, o cálculo deveria ser refeito. Para chegarmos a uma solução à contento, tivemos dez etapas de decisão, que geravam, projeto e cálculos novos. Mexer em tudo era um grande problema.

 

Eng. Catão – Sempre se deseja o mais bonito. O arquiteto tinha um limite, porque às vezes o mais bonito a estrutura não suporta.

 

Arq. Valente – Há o trabalho urbanístico. Quando os tabuleiros chegavam na área da Berrini, principalmente no urbanizado, desenhava no térreo uma cidade diferente. Tinha um compromisso com o desenho dele, apesar de ser uma ponte, promovia o desenho urbanístico. O ajuste desta área também requereu uma série de trabalhos, junto com a geométrica, no sentido de favorecer área de plantio, alagar… Houvesse um ajuste com o cálculo e a geemetria. Entrasse luz, iluminasse bem, ficar uma área banhada de luz. O resultado é uma área iluminada, por conta dos resultados.

 

Eng. Catão – É necessário que haja o projeto complementar, pois a obra sozinha pode virar um “muquifo”.

 

Jornal do Instituto de Engenharia – E o que vai ter embaixo da tabuleiro?

Arq. Valente – A Emurb tem que urbanizar aquela área, fazer uma área de uso público. A alternativa é transformar em um espaço cultural de conveniência. A prefeitura pode concecionar e fazer um boulevard.

 

Eng. Catão – Há um grande número de caminhões que entram em São Paulo, passam pela Marginal Pinheiros, em direção a Santos. Estas caminhões não têm a alternativa que terão daqui a três anos, quando estiver pronto o trecho sul do Rodoanel, porque vai fazer com que parte deles não entre em São Paulo e circule por fora. É uma obra que vai ter reflexos em São Paulo. Outro aspecto é a Bandeirantes, que é o caminho para a ponte Ari Torres em sentido a Santos, que está congestionadíssimo com estes caminhões que vão para o litoral. Quem vai para o litoral sul, encontra tráfego concorrente de caminhões. Se a avenida Roberto Marinho for estendida até a Imigrantes, há uma via paralela que vai desafogar, e muito, a Bandeirantes.

 

Eng. Leronardo – É fundamental a continuação da Roberto Marinho, pois com a inauguração da ponte, haverá um acréscimo bastante grande de veículos, na Pedro Bueno, Olívio de Moraes, junto à chegada da Estação Conceição.

 

Eng. Catão – A próxima administração deve ter senso de continuidade, para que a ponte não fique solta. A Avenida Roberto Marinho, precisa de começo, meio e fim.

 

Arq. Valente – A obra já está sendo objeto de projeto. Vai ter uma primeira extensão até a Pedro Bueno, e uma sequencial até a Imigrantes. Mas no máximo em cinco anos, esta obra deve ser construída. A Água Espraiada, se seguir a frente e passar acima da Imigrantes e abaixo do Parque do Estado, vai sair em São Caetano, na avenida Guido Ariberti e corta a Anchieta. É um segundo anel que está se desenhando. Tem um compromisso com a cidade, esboça caminhos novos,.

 

Eng. Leonardo – São Paulo vai receber uma obra bonita e grandiosa. Mas São Paulo tem problemas muito grandes. O transito de São Paulo está completamente congestionado. Estamos caminhando para um congestionamento diário e ao longo de todo o dia. O horário de rush será o dia inteiro e à noite. É preciso ter coragem, para propor soluções do tamanho proporcional ao problema. É preciso investir em todas as infraestruturas, trabalhar com transporte público, viário, sistema de drenagem. Hoje existe uma malha viária completamente comprometida é por causa das soluções do passado. Inauguramos obras já congestionadas. Precisamos inaugurar obras de operacionalidade razoável, para que o cidadão possa se locomover.

 

Arq. Valente – Estamos chegando a um momento, em que está claro que não é ônus do Estado fazer a cidade, mas da municipalidade. Esta ponte é um bom exemplo disto.

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