RESUMO
Concentramos nas políticas públicas na área de influência da
BR-163 (Cuiabá–Santarém). Fizemos uma breve contextualização
histórica das políticas públicas e suas relações
sócio-ambientais. Usamos como fonte de dados documentos
oficiais. Fizemos uma análise da conjuntura política,
socio-ambientais e ideais desenvolvimentistas. Entendemos que
através destes estudos contribuiremos com subsídios para
Programas e Planos de desenvolvimento futuros para maior
sustentabilidade na região.
Palavras-chaves: planos governamentais, desenvolvimento,
sustentabilidade.
ABSTRACT
OPENING OF
ROADS BRAZILIAN AS PROJECT DEVELOPMENT AND NATIONAL INTEGRATION
IN CENTRAL-WEST REGION: PANORAMA AND HISTORICAL CONTEXT OF
PUBLIC POLITICS FOR THE AREA OF INFLUENCE OF BR - 163 (CUAIBÁ/MT
- SANTARÉM/PA - BRAZIL).
ABSTRACT
Concentrate at the public
politics in the area as of influence from the BR Cuiabá–Santarém).We
made relationship historic of the publics politics and your
acquaintanceship environmental-social. We use as a data source
documents officials. We did an analysis from the juncture
political, social - environmental and feeling to developments.
We understand than it is to over of these studies we contribute
along reference about to Bills and development plans futures
about to greater sustentabilidad in the region.
Keywords: governmental
plans, development, sustainability
I - INTRODUÇÃO
HINO NACIONAL
“Precisamos descobrir o Brasil!
Escondido atrás das florestas,
com a água dos rios no meio,
o Brasil está dormindo, coitado.
Precisamos colonizar o Brasil “(...)
se bem que seja difícil compreender o que querem esses homens,
por que motivo eles se ajuntaram e qual a razão de seus
sofrimentos.
(...) Nenhum Brasil existe. E acaso existirão os brasileiros?”
CARLOS DRUMMONT DE ANDRADE
A Poesia é a forma especial de linguagem, mais
dirigida à imaginação e a sensibilidade do que ao raciocínio. Em
vez de comunicar principalmente informações, a poesia transmite,
sobretudo, emoções. Assim, no recorte da Poesia de Carlos
Drummond de Andrade acima há uma expressividade que atesta com
veemência a dificuldade de se conceber uma nacionalidade dentro
do problemático contexto histórico brasileiro do início do
século 20. Para ele, o poema é “Hino nacional”, mas o que ele
canta é um país inexistente.
De lá para cá, muitos anos se passaram e o Brasil
permanece incompleto e enigmático. O ímpeto de formar a Nação
soberanamente esvaiu-se, substituído por outras modas críticas,
ou, no mínimo, está em suspenso. Mas a pergunta Drummondiana
vive ainda, diante de uma sintomática escassez de tentativas de
resposta. Sua vigência é o estigma de como, desde o nascimento,
modernizamo-nos sem necessariamente evoluir. Não queremos aqui
ser levianos ou simplórios, ao ponto de posicionarmos, tão
somente contra a construção de rodovias e de ações no ambiente
natural. Estamos longe disto.
Analisamos o contexto histórico brasileiro nas
ações do poder público, onde estão enraizados os caminhos para
uma política desenvolvimentista, sem se preocupar, muitas vezes,
com as causas, conseqüências e custos.
Para tanto a construção de rodovias passa a ser
uma necessidade emergente. Mas na verdade, o que vem a ser uma
estrada?
Os dicionários definem a palavra rodovia como
sendo algo estático, desabitado ou inerte. O Dicionário a
Aurélio da Língua Portuguesa, define como: do Lat. Strata
s.f. via terrestre, geralmente pública e destinada ao trânsito
automóvel. “Caminho, relativamente largo, destinado ao trânsito
de pessoas, animais e veículos. Qualquer via de transporte
terrestre.” (FERREIRA, 2004 p.833).
Segundo Niederauer (2005 p.10) “a construção de
uma rodovia não é só isso, ou seja, uma obra de engenharia por
onde transitam veículos”. Por ela passam pessoas, seres humanos
que interagem com outras pessoas e lugares. A vida pulsa ao
redor de uma estrada. Uma estrada tem vida. Todo seu entorno e
área de abrangência para a sofrer interferência da obra. Tudo
está interligado, associado, interagindo, interdependente,
notoriamente vivo. É um corredor de vida pulsante. É a vida se
conectando as ações antrópicas. Tudo é muito real, mas também é
sonho. Lá vivem milhares de pessoas, de sonhos e de amores, de
tristezas e tudo passa à realidade. Nada é isolado e tudo passa
a ser ligado. A vida na estrada transcende além do exterior.
Como uma poesia flui para em busca de algo maior, do interior
humano, além das aquarelas e do “ideal”. Já dizia Machado de
Assis:
“Ouço que a natureza é uma lauda eterna
De pompa, de fulgor, de movimento e lida,
Uma escala de luz, uma escala de vida
De sol a ínfima luzerna” (ASSIS, MACHADO DE MUNDO - INTERIOR.)
Realisticamente acreditamos que em uma estrada há
impactos diretos e indiretos no funcionamento nos processos
naturais e humanos edificados. Não é uma mera obra de
engenharia. São impactos gigantescos nos ecossistemas,
promovendo, durante sua existência, catástrofes, muitas vezes,
irreversíveis. A estrada é na verdade uma enorme intervenção
humana no meio ambiente. Pensamos que ela ganha contornos de
maior complexidade. É uma situação muito delicada.
Figura 1 – Placa Rodovia Cuiabá/Santarém
Fonte: Rodolfo Curvo – Setembro de 2008
Para que a análise dos impactos de um
empreendimento, neste caso a pavimentação da BR 163, em função
de políticas públicas deva ser feito considerando uma
perspectiva socio-ambiental, não somente os custos e benefícios
privados devem ser considerados, mas também as externalidades
geradas para a sociedade como um todo. Nesse breve estudo,
avaliamos especificamente os traços históricos da ocupação da
região, função das políticas públicas governamentais, voltadas
para o desenvolvimento regional e nacional. Pensamos que têm
sido o foco principal do debate em torno dessa obra.
II – Objetivos
II.1 – Objetivos Gerais
Em um contexto amplo, esta pesquisa busca
compreender os processos de ocupação da região Centro-oeste,
mais especificamente ao longo da BR 163 Cuiabá/Santarém, devido
a sua pavimentação, preocupando-se com a sua área de influência.
Analisamos a construção do espaço e cenário da região norte de
Mato Grosso e sul do Pará. Preocupamos efetivamente em fazer um
breve contexto histórico de várias políticas públicas destinadas
ao desenvolvimento e integração nacional e da região em questão
e suas conseqüências sócio-ambientais para as populações que ali
viveram ou ainda vivem e a natureza propriamente dita.
II.2 – Objetivos Específicos:
- identificar as principais políticas públicas
federais e estaduais destinadas ao desenvolvimento regional e
nacional;
- enumerar as principais ações para promoção de
desenvolvimento, através de decretos, decretos-leis, leis,
programas e etc.;
- discutir e analisar o contexto histórico e
sócio-ambiental das ações governamentais brasileiras na promoção
de políticas públicas desenvolvimentista na área de influência
da BR 163, que liga Cuiabá/Santarém.
III – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
II.1 – Abordagens e universo adotados
Esta pesquisa baseou-se no pressupostos de Lüdke
e André (1986), compreendidos em uma pesquisa com abordagem
qualitativa. Procuramos identificar, enumerar, listar e discutir
políticas públicas regionais e nacionais, através de documentos
oficiais, publicações em Jornais e Revistas de circulação locais
e regionais quais foram adotadas a partir da década de 70, e
além disso, instrumentos de Legais com o intuito de promoção do
desenvolvimento regional e nacional, como através de decretos,
decretos-leis, leis, programas e ações do poder público
instituído, fazendo uma conexão com aspectos socioambientais.
Utilizamos para coleta de dados à pesquisa de
natureza documental, em dados oficiais. “Saint-Georges
(1997p.30) considera que “a pesquisa documental” apresenta-se
como um método de recolha e de verificação de dados: visa o
acesso às fontes pertinentes, escritas ou não, e, a esse título,
faz parte integrante da heurística da investigação.
Enfim, a possibilidade de a partir de dados
passados, perspectivar o futuro e a partir deste compreender os
seus antecedentes, numa espécie de reconstrução (COHEN &
MANION, 1990).
Figura 2 – Jornal o Estado de Mato Grosso
Fonte: Rodolfo Curvo – setembro de 2008
(Arquivo Público Estadual)
Bogdan & Biklen (1994 p.180) enaltece os dados
oficiais como sendo uma importante fonte de pesquisa
documental e de extrema relevância para quem realiza pesquisa
com abordagens qualitativas, pois através deles podemos estar
entendo como se relacionam historicamente as ações e políticas
públicas governamentais em um espaço e contextos histórico,
social e ambiental. Citamos como exemplos os memorandos,
portarias, decretos-leis, decretos, leis e etc.
Bogdan & Biklen (1994 p.180) ainda lembra a
importância dos dados oficiais para a pesquisa qualitativa, veja
a seguir:
“(...) os investigadores qualitativos os vêem
(dados oficiais) como favoráveis”...
(...) os investigadores qualitativos não estão
interessados na “verdade” como é convencionalmente concebida.
Eles estão procura do “verdadeiro retrato” da realidade (...) (BOGDAN
& BIKLEN, 1994 p.180).
Baseamos em dados oficiais e verificamos as
principais ações das políticas públicas na área de estudo e suas
políticas para a região em questão.
Visando a melhor compreensão e apresentação dos
dados coletados elaboramos tabelas e quadros comparativos dos
dados coletados. Promovemos discussões reflexivas sobre a
temática sócio-ambiental e política através de bibliografia
especializada, analisando criticamente e nos posicionando sobre
o assunto.
II.1 – Delimitação da área de interesse
Mostramos interesse para a área de investigação
científica deste trabalho o espaço compreendido, delimitado
geográfico e fisicamente no trecho da BR 163, que liga as
capitais de Cuiabá, no estado de Mato Grosso e a Santarém, no
estado do Pará.
Segundo Passos (2007 p. 65) a BR 163 tem uma
extensão de 1777 Km que corta os estados de Mato Grosso e Pará,
no sentido sul-norte. Veja mapa (figura 3) abaixo.
Figura 3 – BR 163 Cuiabá/Santarém
Fonte: Imazon, 2005
Toda a área de influência desta BR não pode ser
entendida ou pensada como sendo só o trajeto. Vai além da
estrada, perfazendo um enorme entrono. Geograficamente, como já
foi dito, abrange uma área total de 1.231.793 Km2,
interligando os estados de Mato Grosso e Pará. Atravessam 73
municípios, 28 no Pará e 39 em Mato Grosso. Veja mapa (figura 4)
a seguir:
Figura 4: BR - 163 e sua área de influência
Fonte:
MMA, 2006
A área definida para este estudo não deve ser
entendida como algo apenas espacial, ou seja, um dado métrico
com início e fim. Idealizamos uma concepção holística da BR 163,
não como um simples caminho, mais do que isso, a enxergamos como
algo vivo, pulsante e muito dinâmica.
Assim entendemos que a melhor definição espacial
para delimitação de uma área de estudo, deve estar concebida na
divisão de Mesorregiões, propostas pelo IBGE (Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística), como segue no quadro a
seguir (Quadro 1):
Quadro 1 - Meso-regiões para área de influência
da BR 163( Fonte: IBGE, 2005)
|
Mesorregião/subárea |
Área (km2) |
% Área Total do Plano |
|
Mesorregião Norte |
449.026 |
36,5 |
|
1) Calha Oriental do Rio
Amazonas |
315.856 |
25,6 |
|
2) Calha Ocidental do Rio
Amazonas |
43..384 |
3,5 |
|
3) Transamazônica
Ocidental |
89.786 |
7,3 |
|
Mesorregião Central |
502. 217 |
40,8 |
|
4) Baixo e Médio Tapajós |
123.603 |
10,0 |
|
5) Vale do Jamanxim |
80.162 |
6,5 |
|
6) Médio Xingu / Terra do
Meio |
219.212 |
17,8 |
|
7) Transamazônica
Ocidental |
79.240 |
6,4 |
|
Mesorregião Sul |
280.550 |
22,8 |
|
8) Extremo Norte Mato-grossense |
114.511 |
9,5 |
|
9) Centro Norte Mato-grossense |
166.039 |
13,5 |
|
TOTAL |
1.231.793 |
100,0 |
A área de influência ao longo da Br 163 totaliza
1.231.793 Km2., divido em 5 Mesorregiões distintas.
Evidenciamos que o Estado de Mato Grosso comporta 23% do total,
compreendendo mais de 280.540 Km2. Vamos pensá-la
como um verdadeiro corredor de vida pulsante e dinâmica aos
olhos da existência. Qualquer tentativa de separá-la, dividi-la
ou fragmentá-la é de se considerar como um desastroso rompimento
de sua conectividade vital.
IV. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Muitas são foram as políticas públicas do poder
público brasileiro, visando a ocupação do território nacional
ainda não habitado do ponto de visa geo e demográfico. Agora do
ponto de vista ambiental, vemos uma enorme tentativa de promover
a exploração, independente das questões ambientais, com intuitos
de preservação e conservação a natureza. Esta posição de
exploração continuará sendo o legado histórico de marcados pelo
estilo de colonização lusadas em nossas raízes.
Segundo Arbex Junior (2005 p.27):
“a percepção da América como uma dádiva da
natureza moldou a atitude do europeu em relação ao hemisfério
americano, e a do próprio brasileiro em relação à Amazônia. Essa
percepção é marcada por dois modos distintos e complementares de
agir: de um lado, o maravilhamento, o desejo, a busca do
desconhecido; de outro, a ação colonizadora... (ARBEX JUNIOR,
2005 p.27)
Sabemos que muitas são as justificativas para
explicar à entrada, a ocupação, a marcha, a exploração, a
invasão, a destruição do Oeste e Norte do Brasil, rumo à riqueza
e a fortuna. O que é certo é que o desbravamento e colonização
dessas regiões foram muito drásticos, com muita força e com
enorme violência a natureza, ao homem e vida. Passa a ser um
legado que iremos carregar nas páginas de nossa história, como
algo grotesco e animalesco. Passa a ser uma história de sangue,
de dor e de sofrimento. O contexto tem que ser visto em uma
conjuntura macro, onde percebemos a nítida necessidade de
conquista destas regiões. Veja o que retratamos a seguir. Para
alguns, não passaram de mera formalidade para a permanência da
soberania.
IV.1 - Ameaças à soberania nacional: A Guerra
do Paraguai e a gênese da política governamental
desenvolvimentista para as regiões Centro-oeste e Norte do
Brasil
É oportuno, numa perspectiva histórica, entender
a ocupação do território Brasileiro para avaliar o presente, no
que se refere aos impactos sócio-ambientais negativos e suas
potencialidades, visando um novo padrão de desenvolvimento
futuro.
O Brasil apresenta grande diversidade cultural e
regional, onde grande parte de seu povo e de sua terra, ainda
pode ser considerada “território de conquista”, sob os
impactos da “marcha do capital para o campo”. Incentivos
são inúmeros para estabelecer uma política de ocupação, em busca
de condição de vida melhor. Ilusoriamente, esse modelo de
desenvolvimento adotado pelo Brasil propicia um conjunto de
impactos sócio-ambientais sobre o território (PASSOS, 2007
p.11), que vem causando vultosos impactos nos biomas e paisagens
brasileiros.
Os antecedentes e justificativas históricas para
os antigos e atuais projetos governamentais de integração,
ocupação e desenvolvimento do território brasileiro, estão
embutidas, inicialmente, além da perspectiva desenvolvimentista,
nas preocupações com a soberania nacional, alavancadas histórica
e primeiramente na ameaça causada pela invasão Paraguaia ao
Brasil, que culminou em Guerra (AMAYO, 1995).
A “Guerra do Paraguai” teve seu início no ano de
1864, a partir da ambição do ditador Francisco Solano Lopes que
tinha como objetivo aumentar o território Paraguaio e obter uma
saída para o Oceano Atlântico, através dos rios da Bacia do
Prata. Ele iniciou o confronto com a criação de inúmeros
obstáculos impostos às embarcações brasileiras que se dirigiam a
Mato Grosso através da capital paraguaia (AMAYO, 1995).
Além desse fato histórico de grande relevância, o
discurso e a publicidade dos sucessivos governantes foi
intensificar as políticas nacionais para o interesse pela “busca
de fortuna” nas Regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil, visando
despertar em todo o país e mesmo no exterior a um incalculável
número de pessoas buscarem informações sobre essas regiões para
a oportunidade de negócios, nos vastos estados centrais. Na
verdade, houve um senso comum que havia a necessidade de
explorar, desenvolver, crescer, ocupar para não perder (LEONZO,
1998).
Figura 6 – Propagandas que divulgam as
possibilidades de fortuna na exploração em MT e PA
Fonte: Arbex Junior (2005 p.34) In: Amazônia
Revelada: descaminhos ao longo da BR 163
É notório que fazem à institucionalização e a
legitimação da política desenvolvimentista, colonizadora e de
interiorização através da elaboração de Decretos-lei, leis,
programas e planos nacionais. Assim, acreditavam que além de
“proteger” a soberania nacional, já que as áreas de fronteiras
são muito distantes, poderiam promover o desenvolvimento da
Nação, dos estados e municípios, aludindo à perspectiva de
riqueza e fim da pobreza.
IV.2 – Marcos Históricos do Planejamento e
Políticas Públicas Nacionais no Brasil
Para que o desenvolvimento e conquistas da
riqueza eram necessários a construção de estradas, entre elas,
aquelas que propiciariam o caminho que interligava as regiões
tão distantes. A Cuiabá-Santarém era um velho sonho, de
exatamente, 127 anos. Sua necessidade já era justificada desde
1844, quando foi apresentado o primeiro projeto para a
construção de uma ferrovia que escoasse a produção da região
central brasileira para o porto de Santarém e daí até o
Atlântico numa rota de mais de 800 Km pelo Rio Amazonas (PASSOS,
2007 p. 63)
No período compreendido entre 1947 e 2000,
citamos abaixo os principais projetos e programas, cada em seu
contexto das políticas públicas ensejadas para a nação
brasileira, entre eles citamos no quadro a seguir:
|
Plano |
Ano |
Governo |
Objetivos principais |
Abrangência
|
|
Plano SALTRE |
1947 |
Eurico Gaspar Dutra |
Primeiro ensaio de
Planejamento econômico do Brasil. Representava a soma de
várias sugestões dos Ministérios. Recursos provenientes da
receita federal e de empréstimos externos. |
Nacional |
|
Comisão Mista Brasil -
Estados Unidos |
1951 |
Getúlio Vargas |
Plano americano para ajuda
técnica para a defesa, educação saúde, agricultura dos
países subdesenvolvidos, sendo importante na conscientização
dos problemas econômicos nacionais. |
Nacional |
|
Banco Nacional de
Desenvolvimento Nacional (BNDE) |
1952 |
Getúlio Vargas |
Criado para fomentar o
desenvolvimento de setores básicos da saúde brasileira, nos
planos públicos e privados. |
Nacional |
|
Plano de Metas |
1956 |
Juscelino Kubistschek |
Representou o primeiro
intento de promover o desenvolvimento global a supervisão
sistemática do poder público. Tinha como metas a energia e
transporte, além da construção de Brasília/DF. |
Nacional |
|
Decretos-lei nº. 200 |
1967 |
Castelo Branco |
Organizou a orçamentação
pública e institui a delegação de autoridade e o controle da
administração publica. |
Nacional |
|
I Plano Nacional de
Desenvolvimento – PND |
(1972-1974) |
Emilio Garrastazu Médici |
“Milagre Brasileiro”
caracterizou pelo crescimento econômico acelerado. Marcado
pelos grandes projetos de integração nacional e as expansões
de novas fronteiras. |
Nacional |
|
II Plano Nacional de
Desenvolvimento – PND |
(1975-1979) |
Ernesto Geisel |
Investiu na indústria de
base e independências de insumos. Preocupação com problema
energético, petróleo, usinas hidroelétricas (Itaipu).
Planejamento governamental esvaziando, tornado-se documentos
meramente formais. |
Nacional |
|
Reforma Constitucional de
1988 |
1988 |
José Sarney |
Institui o Plano
Plurianual |
Nacional |
|
Plano Plurianual |
(1996-1999) |
Fernando Henrique Cardoso |
Trouxe a estabilidade
Econômica. Criou os eixos nacionais de integração e
desenvolvimento, projetos estruturantes para transformações
socais |
Nacional |
|
Plano Plurianual |
(2000-2003) |
Fernando Henrique Cardoso |
Introduziu a gestão por
resultados |
Nacional |
Quadro 2: Marcos Históricos do Planejamento
Público no Brasil
Fonte: Ministério do Planejamento, 2000
Os estadistas e geopolíticos do passado, visando
orientar a nossa política para esses objetivos, traçaram como
prioridades estratégicas para o desenvolvimento nacional, que
podem ser melhores detalhados na obra de Mario Travassos
“Projeção Continental do Brasil”, resumida abaixo, com os
seguintes pontos (objetivos): Integração do Território;
Interiorização dos transportes e das comunicações; Povoamento do
interior; Ampliação e fortalecimento de uma posição marítima no
Atlântico Sul; Suporte à criação de ma indústria aeronáutica
nacional e à expansão do transporte aéreo; Atendimento das
necessidades de Educação, Saúde, Saneamento e Habitação;
Relações Internacionais abertas, com prioridade para o Ocidente
cristão democrático, em especial para o pan-americanismo e sem
restrições políticas na esfera comercial; Defesa das fronteiras
marítimas, terrestre e aérea e garantia da segurança externa,
interna e da ordem pública. Nesta visão macro percebemos que os
planos são meramente econômicos sem nenhuma preocupação com as
questões sócio-ambientais. Foram projetos que culminaram na
responsabilidade do “pecado eterno” pelo que chamamos “genocídio
do natural no Centro Oeste brasileiro”. Mais especificamente o
Norte e Centro Oeste vão ser alvos de ações mais efetivas e
diretas para essas políticas desenvolvimentistas periféricas e
colonizadoras.
IV.3 – “Marcha para o Oeste”e as Políticas
Públicas Governamentais e Desenvolvimentistas: “Desenvolver é
construir estradas”.
Usar como estratégia governamental à ocupação
territorial de um país, embasados em um discurso presunçoso que
visa uma política engajada no desenvolvimento nacional, não
obstante, é mister de pensamentos de inúmeros estadistas e
pensadores.
Já nos albores da descoberta, em 1578, o
historiador português Gabriel Soares de Sousa, de passagem pelo
Brasil, deslumbrado pelo impacto da grandeza e riqueza
geográfica, assim marcou a sua impressão no livro “In Tratado
Descriptivo do Brasil – Proemio”: “Está capaz para se
edificar nelle hum grande Império, o qual com pouca despeza
destes reynos se fará tão soberano que será hum dos Estados do
Mundo.”
Esta linha de pensamento (vislumbrada pelo
historiador português do século XVI), de que o Brasil possui as
condições geográficas e humanas para vir a se tornar uma das
grandes nações do planeta, e assim, vem sendo uma constante na
mente e na avaliação dos melhores pensadores, no perpassar de
nossa história: Pombal, Alexandre Gusmão, José Bonifácio, Rio
Branco, Alberto Torres, Oliveira Vianna e Cassiano Ricardo.
Entre os nossos geopolíticos: Mario Travassos, Backheuser,
Golbery e Terezinha de Castro, todos reconhecem esta
possibilidade de grandeza, ao alcance do Estado Brasileiro.
Renomados pensadores políticos estrangeiros
também já se manifestaram sobre a nossa possibilidade de
grandeza política, entre os quais destacamos – Stefan Zweig,
Ray Cline, Henry Kissinger.
Não se trata, portanto, de um sonho utópico, mas,
repetimos, de avaliação baseada na prospecção científica de
valores mensuráveis.
Nossos governos, desde a República, produziram
numerosas legislações e abundantes projetos, planos e programas
de ação, gerais e setoriais, visando alcançar parte destas metas
estratégicas, mas sua realização, a não ser com raríssimas
exceções, tem ficado inacabadas ou foram abandonadas.
Neste estudo ressaltamos as políticas públicas
para o desenvolvimento do Centro-oeste e norte do Brasil. Como
estas regiões não eram “ocupadas” em sua totalidade,
direcionaram programas e ações de incentivo fiscal e de recursos
para tal região.
Nesse contexto, para Póvoas (1976 p.43) e Faria
(2003 p.155) a era do desenvolvimento rodoviário no Brasil teve
como marco o Governo Washington Luís, em 1926, para quem
“governar era abrir estradas”. Todavia, somente em meados da
década de 1940, com a implantação da Lei Federal nº 8.463, de
27/12/45, também chamada Lei Joppert, criou-se, de fato,
uma estrutura efetiva para financiamento da construção e
manutenção das estradas federais, estaduais e municipais.
A Lei Joppert estabeleceu
o FRN – Fundo Rodoviário Nacional, a partir da arrecadação de
uma taxa sobre combustíveis líquidos e lubrificantes e definiu,
de forma mais clara e mais democrática a distribuição do volume
de recursos arrecadados, cabendo 40% ao governo federal (DNER) e
60% para os Estados, dos quais 48% destinados aos departamentos
estaduais de rodagem e 12% para os municípios de origem da
arrecadação.
Sobre o funcionamento do FRN, é
oportuno transcrever o que diz Barat (1991 p.1):
“Isso fez com que os mecanismos
de decisões, de distribuição de recursos, bem como de
estabelecimento de padrões tecnológicos e de projetos para o
setor rodoviário, se modernizassem e fossem altamente
descentralizados, assegurando aos Estados dinâmica própria na
definição de suas políticas rodoviárias. O que o DNER exigia,
apenas, era a apresentação de planos, programas e propostas de
trabalho quanto às suas redes rodoviárias, e cabia a ele, DNER,
eliminar os conflitos e as superposições, assim como
compatibilizar as redes estadual e municipal com planos
federais. Durante praticamente 30 anos, o mecanismo de
transferência do FRN financiou as necessidades do setor
rodoviário”... (BARAT, 1991 p.1)
O Fundo Rodoviário Nacional, que realmente, criou
as condições indispensáveis a uma política rodoviária no país.
Em 1947 foi organizada em Mato Grosso a Comissão
Estadual de Estradas de Rodagem – e, em 1951, foi instalado o
11º Distrito Rodoviário Federal, do DNER – Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem. Aí, começou de fato, a execução, no
estado, do Plano Rodoviário Nacional e do Plano rodoviário
estadual, complemento natural do primeiro (PÓVOAS, 1977 p.44).
Podemos dizer, portanto, que quase tudo começou
mesmo em Mato Grosso, em matéria rodoviária na década de 1950
para cá, muito embora governos estaduais anteriores – entre eles
os de Pedro Celestino, Mário Corrêa e Julio Müller – tivessem
dedicado atenção a esse aspecto. Mas faltavam-lhe recursos
necessários a realizações de vulto e a orientação de uma
política nacional de transportes (PÓVOAS, 1977 p.44).
A ocupação do território brasileiro, segundo
Becker (1991), é tornada prioridade máxima após o golpe de 1964,
quando, fundamentado na doutrina de Segurança Nacional, o
objetivo básico de o Governo Militar torna-se a implantação de
um projeto de modernização, acelerando uma radical
reestruturação do país, incluindo a redistribuição territorial
de investimento de mão-de-obra sob forte controle social.
A abertura e pavimentação de rodovias
representariam, via de regra, novo impulso, principalmente para
impactos ambientais indiretos, uma vez que aperfeiçoa o processo
de interiorização anteriormente iniciado. Assim direcionaram
suas políticas para a construção de estradas, entre elas a BR
163.
IV.6 – A Abertura e Pavimentação da BR 163
como política pública para a integração e desenvolvimento
nacional
O deslocamento de investimentos para uma região
cujos potenciais, tanto para desenvolvimento, quanto para
conservação, são precariamente conhecidos, podem provocar
transformações no ambiente que repercutiram nos meios físico,
biótico e antrópico a curto, médio e longo prazo. Essa
simplificação do processo desencadeado pela abertura da BR 163
potencializado por sua pavimentação serve para contextualizar o
trinômio desenvolvimento-preservação-conservação, que geralmente
se apresenta como fonte de incompatibilidades diversas.
A grande questão que se apresenta quando se
procura identificar meios para assegurar a “ocupação ordenada de
um território” que se tornará “mais acessível ao homem”, diz
respeito à responsabilidade pela implementação de planos e
programas cujo alcance extrapola as atribuições dos
empreendedores, no caso o Departamento Nacional de
Infra-estrutura de Transportes (DNIT), Governo Federal ou dos
Governos dos Estados do Mato Grosso e Pará.
Registramos que o primeiro dos grandes programas
lançados pelo governo federal e que atingiram Mato Grosso e Pará
foi o Programa de Integração Nacional, o PIN (PASSOS, 2007
p.16). Instituído pelo Decreto-lei nº 1.106, de 16 de junho de
1970 que Fixa recursos para a implantação do Programa de
Integração Social que visava a integração, à economia nacional,
dos grandes espaços vazios da Amazônia e de regiões ainda pouco
povoadas no Nordeste e norte Brasileiro.
Previa nos vários artigos do aludido Decreto-lei
a construção, em primeira etapa, das Rodovias Transamazônica e
Cuiabá-Santarém, os recursos destinados ao PDI, veja a descrição
ipsis litteris a seguir:
“Art. 1º É criado o
Programa de Integração Nacional, com dotação de recursos no
valor de Cr$2.000.000.000,00 (dois bilhões de cruzeiros), a
serem constituídos nos exercícios financeiros de 1971 a 1974,
inclusive, com a finalidade específica de financiar o plano de
obras de infra-estrutura, nas regiões compreendidas nas áreas de
atuação da SUDENE e da SUDAM e promover sua mais rápida
integração à economia nacional.
Parágrafo único. Os recursos
do Programa de Integração Nacional serão creditados, como
receita da União, em conta especial no Banco do Brasil S.A.
Art. 2º A primeira
etapa do Programa de Integração Nacional será constituída pela
construção imediata das rodovias Transamazônica e
Cuiabá-Santarém.
§ 1º Será reservada, para
colonização e reforma agrária, faixa de terra de até dez
quilômetros à esquerda e à direita das novas rodovias para, com
os recursos do Programa de Integração Nacional, se executar a
ocupação da terra e adequada e produtiva exploração econômica.
§ 2º Inclui-se também na primeira etapa do
Programa de Integração Nacional a primeira fase do plano de
irrigação do Nordeste.” (DECRETO-LEI Nº 1.106, DE 16 DE JUNHO DE
1970).
A Br 163, ainda inacabada foi inaugurada em 1976,
ate Guarantã do Norte/MT. Veja foto abaixo:
Figura 7. A inauguração da BR-163 – 1976.
Fonte: Amazônia, ano II, n. 21, nov. 1976 p.
17. (In: Amazônia Revelada)
Outro grande Programa para as regiões que também
foi lançado pelo Governo Federal, concebido e executado na
administração do Presidente Emilio Garrastazu Médici, foi o
PRODOESTE. Criado pelo Decreto-lei 1.192 de 8 de novembro de
1971, esse Programa visou, em Mato Grosso principalmente, os
setores de transporte, frigoríficos, armazenamento e saneamento,
metas básicas dos programas de infra-estrutura. Além das
rodovias-tronco, o PRODOESTE previu a construção de estradas
vicinais, interligando as regiões produtoras às rodovias
estaduais e federais, veja a transcrição a seguir:
“Art. 1º É criado o
Programa de Desenvolvimento do Centro - Oeste (PRODOESTE),
destinado a incrementar o desenvolvimento econômico do sul dos
Estados de Mato Grosso, de Goiás e do Distrito Federal”.
Art. 2º O PRODOESTE
objetivará a construção imediata de uma rede rodoviária básica,
prioritária, conjurada a um sistema de estradas vicinais e a uma
rede de silos, armazéns, usinas de beneficiamento e
frigoríficos, bem como a realização de obras de saneamento
geral, retificação de cursos de água e recuperação de terras.
§ 1º São consideradas
prioritárias, na primeira fase do Programa de que trata este
Decreto-lei, as seguintes ligações:
BR 060 - Trecho Goiânia - Rio
Verde - Jataí; BR 452 - Trecho Itumbiara - Rio Verde; BR
050 - Trecho Cristalina - Catalão; BR 364 - Trecho Cuiabá -
Rondonópolis-Jataí; BR 163 - Trecho Rondonópolis - Campo Grande
- Dourados; BR 262 - Trecho Campo Grande - Aquidauana - Corumbá;
BR 070/416 - Trecho Brasília - Cuiabá - Cáceres - Mato Grosso; e
BR 376 - Trecho Dourados - Paranavaí.”(DECRETO-LEI Nº 1.192, DE
8 DE NOVEMBRO DE 1971 EMILIO G. MÉDICI)
Já o Plano Nacional de Viação do Sistema
Rodoviário, instituído pela Lei nº 5917 de 10 de setembro de
1973, reproduzida abaixo,
para as regiões Norte e Centro-Oeste, embasavam no seguinte
principio e em rodovias-tronco, são elas para a época:
“São declaradas indispensáveis à segurança e ao
desenvolvimento nacionais, na região da Amazônia Legal, definida
no artigo 2º, da Lei nº 5.173, de 27 de outubro de 1966, as
terras devolutas situadas na faixa de cem quilômetros de
largura, em cada lado do eixo das seguintes rodovias já
construídas, em construção ou projetadas: I - BR-230
(Transamazônica) - Trecho: Estreito - Altamira - Itaítuba -
Humaitá, na extensão aproximada de 2.300 km; Il - BR-425 -
Trecho: Abunã - Guajara-Mirim, na extensão aproximada de 130 km;
Ill - BR-364 - Trecho: Porto Velho - Abunã - Rio Branco - Feijó
- Cruzeiro do Sul - Japiim, na extensão aproximada de 1.000 km;
IV - BR-317 - Trecho: Lábrea - Boca do Acre - Rio Branco -
Xapuri - Brasiléia - Assis Brasil, na extensão aproximada de 880
km; V - BR-230 (Transamazônica) - Trecho Humaitá-Lábrea, na
extensão aproximada de 230 km; VI - BR-319 - Trecho:
Manaus-Humaitá-Porto Velho, na extensão aproximada de 760 km;
(Vide Lei nº 6.337, de 4.6.1976)
VII - BR-174 - Trecho: Manaus-Caracaraí-Boa Vista-Fronteira com
a Venezuela, na extensão aproximada de 970 km; VIII - BR-401 -
Trecho: Boa Vista-Fronteira com a Guiana, na extensão aproximada
de 140 km; IX - BR-364 - Trecho: Cuiabá-Vilhena-Porto Velho, na
extensão aproximada de 1.400 km; X - BR-163 - Trecho:
Cuiabá-Cachimbo-Santarém - Alenquer-Fronteira com o Suriname, na
extensão aproximada de 2.300 km; XI - BR-156 - Trecho:
Macapá-Oiapoque, na extensão aproximada de 680 km;
(Vide Decreto Lei nº 1.868, de 30.3.1981);XII - BR-080 -
Trecho: Rio Araguaia-Cachimbo-Jacareacanga - Careiro, na
extensão aproximada de 1.800 km; XIII - BR-010/226/153 - Trecho:
Porto Franco-Paralelo 13 (no Estado de Goiás), na extensão
aproximada de 900 km; XIV - BR-010/230 - Trecho: Guamá-Carolina,
na extensão aproximada de 600 km; XV - BR-070 - Trecho:
Rio-Araguaia-Cuiabá, na extensão aproximada de 470 km; XVI -
BR-307 - Trecho: Cruzeiro do Sul-Benjamin Constante-Içana-Cucui
(Fronteira com a Venezuela) e suas ligações com as localidades
de Elvira (BR-411) e Caxias (BR-413), na fronteira com o Peru,
sendo a extensão total aproximada de 1.750 km; XVII - BR-210 -
Trecho: Macapá-Caracaraí-Içana-Mitu (Fronteira com a Colômbia),
na extensão aproximada de 2.450 km; XVIII - BR-158 - Trecho: São
Félix do Araguaia-Xavantina-Barra do Garças, na extensão
aproximada de 630 km. (LEI 5917, DE 10 DE SETEMBRO DE 1973,
EMÍLIO G. MÉDICI)
Outro programa que tinha o mesmo princípio
desenvolvimentista, voltado diretamente para Mato Grosso, foi o
PROGRAMA DE REDISTRIBUIÇÃO DE TERRAS E DE ESTÍMULO À
AGRINDÚSTRIA - PROTERRA. Instituído pelo Decreto-Lei nº. 1179 de
6 de julho de 1971, visava especificamente as áreas de atuação
da SUPERINTENDÊNCIA PARA DESENVOLVIMENTO DA AMAZÔNIA – SUDAM e a
SUPERITENDÊNCIA DE DESENVOLVIEMENTO DO NORDESTE – SUDENE.
Então o PROTERRA estava na mira facilitar o
acesso do homem à terra e criar novas perspectivas de emprego
agroindustrial nas aludidas regiões. Previa aplicar na área da
SUDAM, recursos da ordem de 1,6 bilhões (moeda da época), a
serem utilizados por intermédio do Banco de Crédito da Amazônia
e Banco do Brasil, para o período de 1972-76. Seu objetivo
básico era a melhora, na região, do nível técnico da produção de
alimentos, fibras, forrageiras e da criação de animais
(DECRETO-LEI Nº. 1179 de 6 de julho de 1971).
Mais um programa regional atinge diretamente o
Estado de Mato Grosso: é o PROGRAMA DE INCENTIVO À PRODUÇÃO DA
BORRACHA VEGETAL – PROBOR. Instituído pelo Decreto-lei nº.
1.232, de 17 de julho de 1972, tendo como objetivo solucionar a
crise de produção de borracha vegetal, oferecendo aos produtores
crédito e assistência técnica permanente capaz de garantir a
revitalização e intensificar o aproveitamento da riqueza
representada pela seringueira (DECRETO-LEI Nº. 1.232, de 17 de
JULHO DE 1972).
O PROBOR foi dividido em cinco Programas:
Recuperação de seringais nativos; Recuperação de seringais de
cultivo; Formação de seringais de cultivo; Instalação de usinas
de beneficiamento de borracha; e, Assistência técnica e formação
de pessoal.
Instituído pelo Decreto nº 75.320, de 29 de
janeiro de 1975, o PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DOS CERRADOS –
POLOCENTRO visava a incorporação à agropecuária nacional 3
milhões de hectares de cerrado. Naquele contexto histórico o
cerrado era considerado como inadequado e improdutivo, devido as
condições do solo, mas que tinha sua topografia adequada para o
cultivo., facilitando a mecanização (DECRETO Nº 75.320, DE 29 DE
JANEIRO DE 1975).
Assim, entendemos que fizemos um esboço para
compreender como a União e os estados se posicionaram para
propagar a idéia de ocupação e desenvolvimento regional e da
nação aos brasileiros da época e, que se perpetuam até hoje.
Pensamos que disseminaram idéias de justiça social, busca a
esperança, realização de muitos sonhos, acesso a riqueza para
àqueles que não a possuíam. Sempre a velha política da promessa
e da esperança.
IV.2 – Estratégias, políticas públicas e
desenvolvimento: Algumas reflexões para estudos socioambientais
na área de influência da BR 163
O uso de estratégias e políticas públicas para
atender ao ideal desenvolvimentista é merecedor de nossa
atenção. Todos os impactos decorrentes da pavimentação da
Rodovia 163 é objeto de preocupação intensa. Devemos concentrar,
mais uma vez, nossas atenções para a pavimentação desta BR que
liga Cuiabá/Santarém.
Ressaltamos a importância de estudos
sócio-ambientais na região, para compreendermos os processos que
culminaram na ocupação do Oeste e Norte do Brasil. Para podermos
estar discutindo e entendo as políticas públicas que implementam
e propalam os ideais desenvolvimentista para essa região.
Percebemos a demanda da realização de estudos, pois é uma área
muito dinâmica, instável e de grande valor social, cultural,
biológico, político, econômico e histórico.
Acreditamos que parte dos impactos causados pela
abertura ou pavimentação de uma estrada não possa ser
“minimizada”, se estes investimentos forem acompanhados de
verdadeiro apoio Governamental em outras áreas, que não somente
em infra-estrutura (NEPSTAD et al., 1999).
Em particular, a Rodovia BR-163
(Cuiabá/MT-Santarém/PA) é uma dessas grandes obras de
infra-estrutura que atravessa dois grandes biomas brasileiros, a
Floresta e o Cerrado Brasileiro. Sabermos que a sua Pavimentação
completa é tida e representa importante eixo de economia de
integração, ligando o centro-oeste do país à cidade de
Santarém/PA, onde está localizada no baixo Rio Amazonas, na
região Norte.
A abertura de uma estrada ou a sua pavimentação
constitui uma atividade de grandes impactos diretos e/ou
indiretos sobre os ecossistemas naturais e conseqüentemente
sobre a paisagem. A sua consolidação como via de transporte e
acesso às regiões antes inalcançáveis para determinadas
atividades humanas, promove uma série de impactos indiretos que
não só ampliam a área afetada pela Rodovia, como estabelecem
novas dinâmicas sociais, culturais e políticas.
O território capitalista na área de influência
foi estabelecido sob a lógica dos monopólios, produzindo frações
territoriais, regiões distintas na área de influência da BR 163.
O norte mato-grossense é exemplo dessa diferença histórica. Cada
parte daquela imensa região teve ou ainda tem “dono”: Sinop é de
Ênio Pipino; Alta Floresta, de Ariosto da Riva; Matupá, dos
Ometto; Juara, de Zé Paraná etc.
O centro-norte de Mato Grosso formou-se como
região caracterizada pela presença de grandes projetos
agropecuários, por áreas de posseiros regularizadas ou não pelo
INCRA, por projetos privados de colonização e pelas terras
indígenas Nela se impuseram, de um lado, a lógica da articulação
entre as empresas de colonização particulares e os colonos e, do
outro, a expansão das empresas agropecuárias. Na transversal, a
expansão da atividade madeireira. Mas vingou a lógica da
colonização como determinante histórico. A expansão recente da
cultura da soja trouxe novo componente para a parte sul da
região, mas não alterou a lógica anterior.
Justificamos a necessidade de entendimento das
relações sócio-ambientais para a região, pois como já dissemos
que os investimentos públicos exaurem de uma forma ilusionista,
onde as necessidades dos bens e serviços públicos ficam
comprometidas. Temos o compromisso legal, moral e agora provado
historicamente. Abandonar mais uma vez esses brasileiristas é
mais um exemplo de injustiça e falta de moralidade no exercício
do serviço público, onde se destina e administra-se o dinheiro
público de forma ardilosa e sem efeitos desejáveis. Perguntamos:
cadê a reforma agrária, onde está a distribuição de renda,
educação, saúde, laser, habitação, emprego? Até que conviveremos
com algumas administrações públicas indesejantes, com modelos
desenvolvimentistas, já que são primariamente excludentes
extrativistas e produtivistas.
Para PASSOS (2007) “ a colonização do Norte e
oeste do Brasil caracterizam-se por ser um modelo excludente,
onde enfatiza que a imagem/uma expressão que seja reveladora do
ambiente da fronteira atual eu diria que essa imagem é o
da “exclusão. E por quê? É que a fase atual é de “criar corpo”.
Criar corpo deve ser traduzido pela necessidade de responder aos
elevados custos de produção a partir do aumento do volume.
Volume do “parque de máquinas”, volume da extensão da área de
plantio, volume no domínio da cadeia de produção: financiar o
plantio, financiar a colheita, financiar as máquinas, financiar
a camionete.
“Quem não consegue criar corpo, fazer volume, vai
enfrentar sérias dificuldades doravante, e está sob riscos de
desaparecer” (PASSOS, 2007)
. A fronteira agrícola e exploratória avança e
organiza-se em função dos mercados munidias, determinadas por
políticas públicas internas para se adequar a externa e das
conjunturas momentâneas.
Há uma nítida desconfiguração ambiental e das
relações socioambientais, onde desvalorização o seu maior
patrimônio: o homem e o meio. A discussão sobre as
potencialidades das variáveis ambientais (clima, solo, água,
biodiversidade) é sombreada pelos enfoques oportunistas e
conflitos de interesse.
Faz falta realmente, uma territorialização,
zoneamento social, econômico e ambiental, e notadamente, uma
avaliação, a partir de indicadores objetivos, da
sustentabilidade ambiental. Todo o esforço e, sinceramente, este
desenvolvimento, não é e nem merece um glamour ou aplausos
fervorosos de conquista de sucesso, no aumento em enaltecem
a grande produtividade, pois, muito pouco é revertido em bens
sociais, econômicos e ambientais para as populações que ali
vivem. Não é revertido em benefício do pequeno produtor e nem
mesmo do meio ambiente. A exclusão está no fato, como diz Passos
(2007) que estes pequenos produtores não têm como criar corpo:
“De um lado, o aumento da produtividade tem
motivado uma competição em que aqueles produtores que não têm
capacidade de “criar corpo” são excluídos. De outro lado, o
aumento da produtividade não tem contribuído de forma
significativa para reduzir o ritmo do avanço da fronteira às
áreas de floresta. A fronteira continua avançando, mesmo que
essa mobilidade não tenha respaldo numa possível necessidade de
produzir mais. Há muito mais áreas desmatadas do que as áreas
efetivamente ocupadas economicamente (PASSOS, 2007)
O avanço da fronteira produtivista ignora as
áreas de interesse ambiental que, embora hoje degradadas,
oferecem melhores condições para o uso agrícola, notadamente, no
quesito da logística de transporte e, claro, da preservação das
áreas de florestas.
A opção política pelo modelo atual não deixa de
ser neoliberal, ainda continua e continuará, pois a entrega do
processo de dinamização da economia da área às forças de mercado
com o retraimento do Estado, está ameaçando perigosamente a
sustentabilidade do desenvolvimento regional. Está havendo na
região apenas crescimento econômico, um pseudodesenvolvimento,
porquanto o crescimento do homem tem sido relegado a segundo
plano. A concentração de renda acentua-se, os pequenos e médios
produtores não encontram espaços para o seu crescimento, os
grandes grupos econômicos, incluindo multinacionais, dominam
esses espaços/áreas marginais.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
As políticas públicas nacionais para
desenvolvimento tendo como instrumentos os planos de
desenvolvimentos sustentáveis, zoneamentos e etc, deveriam ter
como objetivo principal o combate à ocupação ilegal de terras
públicas, a criação e consolidação de unidades de conservação e
terras indígenas, a oferta de serviços públicos de qualidade nos
núcleos urbanos (água tratada, saneamento básico, educação,
lazer, saúde preventiva, segurança, moradia etc.), o aumento da
segurança alimentar (combate a fome, miséria e desnutrição), a
valorização e preservação dos conhecimentos tradicionais sobre a
biodiversidade, dentre outros.
Atender às demandas e resoluções de conflitos
socioambientais da sociedade civil dessas áreas e crucial para a
sustentabilidade da região, consolidando um modelo de gestão
mais participativa, mais democrática e emancipatória. Assim
poderemos trilhar por caminhos mais próximos de justiça e
eqüidade social e ambiental.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
-ALENCAR, A.; Nepstad, D.; MCGRATH, D.; PENA, S.;
VERA DIAZ, M. DEL C.; COSTA. R. A pavimentação da
Cuiabá-Santarém: Exploração desordenada ou oportunidade de
governança?. Revista Proposta. Fase. No 99, Dez./ Fev. de
2003/04. 60-65pp.
-ALBERX JUNIOR, J. – Terra sem povo, crime sem
castigo – pouco ou nada sabemos de concreto sobre a Amazônia.
IN: Amazônia Revelada – Os descaminhos ao longo da BR 163
Cuiabá/Santarém. CNPq.2005.496p.
-ALENCAR, A.; NEPSTAD, D.; MCGRATH, D.; MOUTINHO,
P.; PACHECO, P.;
-DIAZ, M Del C.; SOARES FILHO, B. Desmatamento
na Amazônia:Indo Além da Emergência Crônica.
IPAM, Belém, 2004, 90 p.
-ALVES, D. An analysis of
geographical patterns of deforestation in Brazilian Amazônia the
1991-1996 period. In: Patterns and Processes of Land use and
Forest Change in the Amazon (eds Wood C, Porro R), University of
Florida, Gainesville, 2002.
-AMAYO, E. A Guerra do Paraguai em perspectiva
histórica. Estud. Av., São Paulo, v. 9, n. 24,
1995. Acesso em: 19 June 2007. Pré-publicação. Disponível em:
<http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-40141995000200013&lng=en&nrm=iso>.
Acesso em: 19 Junho de 2007. 9:37 horas.
-LEONZO, N. Civilização e barbárie, história e
cultura. Representações culturais e projeções da Guerra do
Paraguai nas crises do II Reinado e I República. 1998. Tese
(História Social) - Universidade de São Paulo, São Paulo-SP.
-AMEND, M., REID, J, GASCON, C. Benefícios
Econômicos Locais das áreas protegidas na região de Manaus,
Amazonas. No Prelo.
-ARBEX J. J. Islã, Um Enigma de Nossa Época. São Paulo,
Editora Moderna, 1996.
-ANDERSEN L.E. A. Cost-Benet
Analysis of Deforestation in the Brazilian Amazon. IPEA,
Rio de Janeiro, 1997.
-ANDRADE, C. D. – POEMA HINO NACIONAL.
-ASSIS, M. POESIA MUNDO - INTERIOR.
-BARAT, J. Transporte e
energia no Brasil. Rio de Janeiro: Bertrand. Brasil. 1991.
-BECKER, B. Grandes Projetos e produção do espaço
transnacional: uma nova estratégia do Estado na Amazônia.
Revista Brasileira de Geograa, Rio de Janeiro, nº 51, p.
230-254, 1989.
-BELLI, P., J. ANDERSON, H.
BARNUM, J. DIXON, & J. TAN. Economic Analysis of Investment
Operations: Analytical Tools and Practical Applications.
Washington D.C.: World Bank Institute. 2001.
-BROWDER, J. O.; GODFREY, B.
J. Rainforest Cities: Urbanization, development, and
globalization of the Brazilian Amazon. New York: Columbia
University Press, 1997.
-CARVALHO, G.; BARROS, A. C.;
MOUTINHO, P.; NEPSTAD, D. Sensitive development could protect
Amazônia instead of destroying it.Nature, nº 409, p. 131, 2001.
-CARVALHO, G.; NEPSTAD, D.;
MCGRATH, D.; DIAZ, MARIA DEL CARMEN; SANTILLI, M.; BARROS, A. C.
Frontier expansion in the Amazon, balancing development and
sustainability. Environment, v. 44, nº 3, p. 34-45, 2002.
-CASTRO A. C. Localização e identicação das
empresas processadoras de soja, suas áreas de inuência, preços
e custos de transporte relacionados. CPDA/UFRJ,
Rio de Janeiro, Brazil, 2002.
-CHOMITZ, K. M.; THOMAS, T. S.
Geographic patterns of land use and land intensity in the
Brazilian Amazon . Washington, D.C.:World Bank, 2001.
-COCHRANE, M. ALENCAR, A.,
SCHULZE, M, SOUZA JR, C., NEPSTAD, D. C., LEFEBVRE, P. &
DAVIDSON, E. Positive Feedbacks in the Fire Dynamic of Closed
Canopy Tropical Forests. Science, Jun 11 1999: 1837-1841.
-COHEN, L. & MANION, L. (1990). Métodos de
Investigación Educativa. Madrid: EditorialLa Muralla.
-CPT. Conitos no Campo Brasil. 2003. Disponível
em: <http:www.cptnac.com.br>
-DECRETO-LEI nº 1.106, de 16 de junho de 1970 (PIN)
-DECRETO-LEI 1.192 de 8 de novembro de 1971(PRODOESTE)
-DECRETO-LEI Nº. 1179 de 6 de julho de 1971 (PROTERRA)
-DECRETO-LEI Nº. 1.232, de 17 de JULHO DE 1972 (PROBOR)
-DECRETO nº 75.320, de 29 de janeiro de 1975,
(PROGRAMA DE -DESENVOLVIMENTO DOS CERRADOS – POLOCENTRO)
-DIAZ, M. C. V.; NEPSTAD, D.; MENDONÇA, M. J. C.;
SEROA, R. M.; ALENCAR,
A.A.; GOMES, J. C.; ORTIZ, R. A. O. Prejuízo
oculto do fogo: custos econômicos das queimadas e dos incêndios
orestais da Amazônia. Instituto de Pesquisa Ambiental do
Amazônia e Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 2002.
Disponível em: <http://www.ipam.org.br>.
-DNIT/ ECOPLAN. Relatório de Impacto Ambiental da
BR-163. 2003.
-FARIA, S. F. S. Análise crítica
do macro-planejamento de transporte de cargas no Brasil: uma
releitura da obra de Vasco Neto. Revista Bahia Análise &
Dados Salvador, v. 13, n. 2, p. 153-160, set. 2003
-FERREIRA, A. B. DE H. –
Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa. Editora Positivo.
3ª edição. Curitiba, Paraná.2004
-GRUPO GPT/ TECNOCARGO. Disponível em: <http://
www.gpt.com.br>
-GEIPOT. Análise de rotas alternativas para a
soja. 2000. Disponível em:
http://www.geipot.gov.br/estudos_realizados/soja/quadros_24,27.htm
-GRUPO DE TRABALHO INTERMINISTERIAL. Plano de
Desenvolvimento Sustentável para a Área de inuencia da
BR-163.Julho de 2004.
-HORTON, B.; COLARULLO, G.;
BATEMAN, I.J. & PERES, C.A. Evaluating non-user willingness to
pay for a large-scale conservation programme in Amazonia: a
UK/Italian contingent valuation study. Environmental
Conservation. Volume 30. 2003, pp. 139-146.
http://www.cultura-brasil.com.br/pintura.htm
acesso 19 de junho de 2007; às 9:24 horas
-INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA
(IBGE). Produção Agrícola Municipal . Disponível em:
http://www.sidra.ibge.gov.br/bda/pesquisas/pam/
-INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA
(IBGE). Censos Agropecuários 1970 e 2000 . Disponível em:
<http://www.sidra.ibge.gov.br>.
-INPE. PRODES Digital . 2003. Disponível em:
<http://www.obt.inpe.br/Prodes.html>.
-LAURANCE, W.F.; Cochrane,
M.A.; Bergen, S.; Fearnside, P.M.; Delamônica, P.; Barber, C.;
D’Angelo, S.; Fernandes, T. The future of the Brazilian Amazon.
Science. 2001 (291), pp. 438-439.
-LEI FEDERAL nº 8.463, de 27/12/45 (Lei Jöpper)
-LEI nº 5917 de 10 de setembro de 1973 (Plano
Nacional de Viação do Sistema Rodoviário)
-LÜDKE, M.; ANDRÉ, M. E. D. A. Pesquisa em
educação: abordagens qualitativas. São Paulo: EPU, 1986.
- NIEDERAUER, C A. P. – Amazônia revelada – Os Descaminhos ao
Longo da BR 163 Cuiabá/Santarém. Prefácio. Org.
Mauricio Torres. Brasília. CNPq. 2005.
-SAINT-GEORGES, P. Pesquisa e crítica das
fontes de documentação nos domínios económicos, social e
político. In: ALBARELLO, Luc et al. Práticas e Métodos de
Investigação em Ciências Sociais. Lisboa: Gradiva
Publicações Ltda., p. 15-47, 1997.
-SANTOS, M. H. de C. Governabilidade, governança e capacidade
governativa: algumas notas. Brasília: MARE/ENAP, 1996.
Como citar este artigo:
CURVO,
Rodolfo José de Campos;
SILVA, Carolina Joana da; VIEIRA, Lucimar
Rodrigues.
A abertura de
estradas brasileiras como projeto de integração e
desenvolvimento nacional na região centro-oeste): panorama e
contexto histórico das políticas públicas para a área de
influência da BR - 163 (Cuiabá/MT – Santarém/PA - Brasil). P@rtes (São Paulo).
Outubro de 2009. Disponível em: <www.partes.com.br/socioambiental/estradas.asp>.
Acesso em ___/___/___
